Il trasporto pubblico locale (TPL) appartiene all’insieme dei servizi pubblici che incidono significativamente sulla qualità della vita dei cittadini di un paese: il ruolo del TPL è fondamentale al fine di favorire la coesione sociale, l’occupazione e la crescita economica, nonché sancito dal principio di uguaglianza garantito dalla Carta Costituzionale.
La modalità di trasporto scelta dal cittadino è influenzata da diversi fattori, tra i quali possono considerarsi rilevanti il tessuto urbano, le distanze da percorrere e la facilità di accedere al mezzo pubblico o comunque la (non) problematicità di gestione della mobilità privata in termini di accesso ai centri urbani e dello stazionamento.
In Italia, come in Europa, la mobilità privata prevale sulla mobilità pubblica: il trasporto motorizzato italiano vede l’utilizzo del mezzo proprio per una percentuale dell’88%, mentre il mezzo pubblico viene utilizzato per circa il 12% dei casi (dati Isfort 2015).
La ragione, o meglio, le ragioni di tale ampio divario, possono essere ricercate nell’ambito di:
- ritardi nella realizzazione delle nuove infrastrutture;
- carenza di manutenzione o ammodernamento
- delle infrastrutture esistenti;
- finanziamento insufficiente e/o non premiante per i più bravi;
- assenza di una seria programmazione e regolazione del trasporto pubblico;
- eccessivi costi di produzione, spesso dovuti alla distorsione o assenza di concorrenza per il mercato;
- quasi totale assenza di trasporto intermodale;
- necessità di conservazione del consenso politico (in contrasto con disincentivazione per l’uso del mezzo privato)
- …
La percentuale di utilizzo del trasporto pubblico può essere aumentata, ad esempio, offrendo servizi graditi ai consumatori che, dal punto di vista della Pubblica Amministrazione, si trasforma nel problema di programmazione integrata della mobilità e non solo dei trasporti. Deve essere infatti considerata una offerta complessiva di mobilità che contenga al suo interno entrambi i principi di utilizzo delle modalità private e pubbliche in coesione e non in alternativa.
La mobilità privata deve essere infatti integrata e regolamentata, disincentivata se crea problematiche ambientali o alle altre modalità di trasporto. Inoltre va considerato che sebbene nell’attuale contesto il ruolo del Trasporto Pubblico sia sostanzialmente marginale, non può e non deve essere ridotto perché una sua ulteriore riduzione nell’ambito della ripartizione modale, renderebbe la mobilità privata un inferno.
Un altro indice di misurazione del trasporto potrebbe essere la soddisfazione dell’utenza (suddivisa per tipologia di trasporto). I dati raccolti dimostrano assoluta preferenza del cittadino per il trasporto privato mentre nel trasporto pubblico la soddisfazione è maggiore per il servizio metropolitano. (dati Isfort – Osservatorio Audimob)
Le caratteristiche strutturali del settore
In Italia esistono 1144 aziende che svolgono TPL, occupando circa 100mila addetti con percorrenze totali di 2 miliardi di vetture km annui, con un giro di affari annuo di 10,4 miliardi di euro (70% circa da contributo pubblico, 30% circa da ricavi tariffari).
Il 54% delle aziende è presente al nord Italia, il 30% al sud, il 16% al centro Italia, denotando una marcata differenza numerica per area geografica. Per quanto concerne il trasporto ferroviario, esistono due operatori che operano a livello nazionale, mentre a livello regionale si distinguono un numero di 20 imprese ferroviarie.
Il valore complessivo della produzione del settore del trasporto si aggira intorno ai 14,5 miliardi di euro annui, di cui complessivi 10,4 Miliardi di euro sono proventi da contratti pubblici, mentre solo 4,1 Miliardi di euro sono i ricavi da traffico.
Il finanziamento pubblico al trasporto è effettuato mediante la partecipazione diretta con risorse dello stato centrale, che si esplica attraverso il Fondo Nazionale dei Trasporti, per un valore pari al 68% totale del finanziamento, la restante parte del 32% è finanziato con risorse proprie delle regioni a Statuto Ordinario e delle Regioni a Statuto Speciale.
Una analisi approfondita del sistema di finanziamento ci consente di dire che le risorse sono ripartite in maniera diseguale se teniamo conto del solo numero degli abitanti delle regioni: Regione Marche 69 euro/abitante, regione Basilicata 103 euro/abitante. Sarebbe inoltre errato proporre una ripartizione che tenga conto del numero di abitanti per garantire una offerta di pari entità su base chilometrica. I ricavi da traffico e le percentuali di ripartizione del FNT sono invece abbastanza proporzionali.
Per effettuare un vero e proprio confronto, si deve quindi tenere conto della tipologia e della dimensione del tessuto urbano, delle modalità di trasporto disponibili e, per ciascuna, della relativa offerta, del tipo di operatore che opera nel mercato (pubblico, privato, misto, in house o in affidamento).
Un esempio è la differenza in termini di produzione per lavoratore rispetto alla dislocazione geografica dell’azienda (93% al nord, 88% al centro, 67% al sud). Il lavoro al sud costa di più perché a parità di produzione sono necessari più lavoratori.
Inoltre, la dimensione totale della produzione non consente l’economia di scala, almeno per il settore gomma: oltre una dimensione della produzione di 5 Milioni di vetture km/annui, si registrano delle diseconomie di scala.
Offerta di mobilità
Sempre più persone vivono in area urbana (oltre il 70% degli europei) e si registra un crescente volume di spostamenti con distanza percorsa inferiore ai 10km, per oltre il 70% degli spostamenti totali. Nelle città si consuma il 75% dell’energia mondiale e vengono emesse più dell’80% delle sostanze inquinanti (CO2 e Polveri Sottili).
In Italia, tra le modalità di trasporto pubblico disponibili, il cittadino preferisce l’utilizzo della modalità meno sviluppata,
cioè la metropolitana. L’Italia è in forte ritardo nella realizzazione della rete metropolitana, la cui dimensione totale 233km (espressa in km di lunghezza della rete) è raffrontabile alla dimensione in km di linea della sola città di Madrid 293km.
Questa differenza è in parte imputabile anche ai maggiori costi e tempi di realizzazione: in Italia si spendono circa 100Milioni di euro per km di rete metropolitana, mentre in Germania sono stati spesi 18,6 Milioni di euro per km (Hannover).
Nonostante ciò, in Italia si registra un maggiore utilizzo delle linee ferroviarie rispetto alla media UE di circa il 19%, la velocità media dei nostri convogli è di gran lunga inferiore ma con tariffe decisamente minori della media UE.
Riguardo il settore del trasporto su gomma, l’Italia ha invece la maggiore offerta di posti/km 2.8 posti/km contro una richiesta di 0.6 posti/km. Sembrerebbe quindi che si stiano aggravando le casse dello stato con costi inutili senza trasportare la popolazione.
Le domande da porsi dovrebbero essere: la modalità di conteggio dei passeggeri è affidabile? Il load factor su gomma è veramente così basso? Perché il costo della produzione di vettura/km in Italia sono così alti?
Per il calcolo del load factor si utilizzano sistemi di conteggio passeggeri non basati sulla effettiva salita a bordo di soggetti paganti, bensì con strumenti che “banalmente” contano le salite e le discese.
Per il costo di produzione si tiene conto del costo del lavoro proporzionato alla resa in km percorsi dai veicoli oggetto dello studio.
Entrambe le due considerazioni possono avere come chiave di lettura la annosa carenza di strumenti legislativi di regolazione del trasporto (inteso sia dal punto di vista della amministrazione pubblica es. sviluppo di concreti “piani della mobilità” con efficace regolazione del traffico urbano, sia come utilizzo di strumenti di bigliettazione accessibili, telematizzati ed automatici) e di strumenti finanziari che consentano il rinnovo del parco rotabile che, ad oggi, ha la più alta età media
tra i primi paesi mondiali. Una più puntuale e rigorosa analisi dello stato di fatto e dei desiderata potrebbe consentire di realizzare una politica di contenimento dei costi, aumentando efficienza e offerta di mobilità pubblica. Su questa linea si stanno muovendo le ultime modifiche legislative, seppure con notevole difficoltà “amministrativa”. Il D.L. 50 del 24 aprile 2017, ha definitivamente risolto i problemi dello svincolo del FNT dai risultati delle imposizioni fiscali sui carburanti ed affrontando, tra i tanti temi, anche la lotta alla evasione tariffaria, esplicitando che la validazione del titolo di viaggio va effettuata in salita ed in discesa del mezzo.
Il finanziamento pubblico del TPL
Il finanziamento pubblico del Trasporto equivale a 10,4 Miliardi di euro annui, provenienti sia dal FNT (68%) che da risorse proprie delle Regioni a Statuto Ordinario e delle Regioni a Statuto Speciale (32%). Ulteriori 4,1 Miliardi di euro di risorse finanziarie disponibili per il trasporto pubblico provengono dai ricavi della tariffazione del servizio.
La instabile programmazione e l’insufficiente stanziamento dei fondi per il settore ha causato il blocco degli investimenti e il progressivo invecchiamento di infrastrutture e parco rotabile, oltre l’aver reso molto difficile la programmazione per la realizzazione di nuove infrastrutture. Ciò ha portato alla decisione, per l’attuale governo, di stabilizzare la partecipazione dello Stato al finanziamento del fondo dei trasporti e di affiancare, a tale fondo strutturale omnicomprensivo, altre importanti risorse per investimenti vincolati al settore.
Infatti, oltre al Fondo Nazionale dei Trasporti, il governo centrale ha deciso di effettuare una serie di finanziamenti vincolati al rinnovamento del parco rotabile, con programmazione pluriennale, permanenti e strutturali.
In un contesto ideale, dovrebbe esistere un sistema budgetario complessivo per tutti i settori, dove non dovremmo avere finanziamenti in conto investimenti: con l’adozione del costo standard si devono coprire i costi degli investimenti delle aziende, perché è il committente che deve pagare il costo di ammortamento con il costo sostenuto dalla Amministrazione Pubblica.
Inevitabilmente, avremmo un periodo temporale misto in cui coesisteranno il costo standard e l’investimento pubblico con la spesa corrente che deve essere comunque garantita.
In particolare si evidenzia che nel periodo 2017-2033 sono stati stanziati 4,5 miliardi di euro ulteriori per il settore gomma:
- Legge di bilancio 2016 -> 502 Milioni
- Piano operativo del Fondo di Sviluppo e Coesione ->200 milioni (80% destinato al Sud)
- Piano operativo Nazionale Metro -> 85 Milioni di euro
- Legge di bilancio 2017 -> 3,7 Miliardi di Euro
- Per il settore ferro 1,4 Miliardi:
- Piano operativo del Fondo di Sviluppo e Coesione ->800 milioni (80% destinato al Sud)
- Legge di bilancio 2016 -> 640 Milioni
Inoltre, la legge di bilancio 2017 prevede l’istituzione del Fondo per il finanziamento degli investimenti e dello sviluppo infrastrutturale del Paese (art. 1 commi 140-142), con 47,5 Miliardi di euro suddivisi per 3 Miliardi di euro per ciascun anno sino al 2032, il cui utilizzo sarà disposto attraverso uno o più DPCM.
Il finanziamento pubblico è quindi destinato al rinnovo dei parchi rotabili ed automobilistici, con l’obbligo (di legge) che tale finanziamento non si tramuti in arricchimento per il privato. Dovremo quindi stabilire se introdurre il vincolo di reversibilità o il riscatto a scadenza ella vita tecnica, con riconoscimento da parte del privato di un valore residuo.